SCHOTSE STAPEL
47
mediair tussen de Engelse marine en de Zeeuwse
overheid. Na de oorlog keerde de rust in de delta
terug en herleefde de handel.
Het jaar 1772
Betreffende het jaar 1772 is een reeks van twaalf
documenten bewaard gebleven: een voor elke
maand van het jaar. De serie draagt de titel Som-
miere staat der Convoyen en Licenten ten Comp-
toire Vere [...]42. Bij mijn weten zijn dit de enige
bewaard gebleven registers van de convooien en
licenten, niet alleen van Veere, maar van alle Wal-
cherse havens'5. In deze registers zijn de op
brengsten van de diverse belastingen op handel
en scheepvaart vastgelegd die voor het hele ge
bied van de Republiek golden, een soort 'natio
nale' belastingen, die door de Staten-Generaal
werden vastgesteld ter financiering van de zee
oorlog. Ze bevatten het convooigeld, de licenten,
het lastgeld, het half licent en 'transito'. Het con
vooigeld was een belasting over de waarde van
goederen die geheven werd op alle inkomende
en uitgaande handel. In de achttiende eeuw was
het licentgeld in Zeeland een heffing op de han
del over de Schelde met de Zuidelijke Nederlan
den. Inkomende en vertrekkende schepen waren
verplicht vijftien stuivers per last (ca. twee ton) te
betalen: het lastgeld. Het zogenaamde half licent
werd geheven op de goederen die van Holland
via de Zeeuwse wateren naar de Oostenrijkse Ne
derlanden werden vervoerd. Hiertoe waren in
Hollandse havens Zeeuwse collecteurs gestatio
neerd. Omgekeerd inden Hollandse functionaris
sen in Zeeuwse havens het half licent. 'Transito'
was een belasting die werd geheven op goederen
die in Veere werden verladen maar een andere
bestemming hadden, een soort doorvoerbelasting
dus44. Voor de handel op Schotland is vooral het
convooigeld belangrijk.
Elk inkomend en vertrekkend schip wordt in
de Sommiere staat met de volgende posten gere
gistreerd: A. nummer van het desbetreffende
schip; B. naam van de schipper; C. haven van
vertrek (voor inkomende schepen); D. bestem
mingshaven (voor vertrekkende schepen); E.
naam eigenaar van de goederen; F. samenstelling
van de lading; G. waarde van de goederen; H.
betaalde belasting. De registratie was niet altijd
volledig. Vaak waren cle haven van vertrek of de
bestemming aangeduid in algemene termen zoals
Schotland of Ierland.
De betrouwbaarheid van belastingcijfers is al
tijd een punt van zorg. Fraude was heel gebruike
lijk. Verschillende auteurs hebben hier in het ver
leden al op gewezen'5. In de achttiende eeuw
merkten enkele Hollandse waarnemers op, dat in
Zeeland de vrijstelling der Schotse kooplieden op
grote schaal werd misbruikt. Joh. de Vries schatte
daarom de hoogte van de belastingontduiking in
Zeeland op 80 procent, terwijl in Amsterdam en
Rotterdam de ontduiking slechts 30 a 40 procent
zou belopen"'. We zijn in Zeeland in de gelukkige
omstandigheid dat we de registraties in de Som
miere staat kunnen vergelijken met die van het
'ankeragiegeld', een belasting op het buiten
landse scheepvaartverkeer. In tegenstelling tot het
convooigeld, dat een landelijke belasting was,
was het ankeragiegeld een gewestelijke heffing.
Alle buitenlandse schepen die in 1772 Veere aan
deden, zijn opgenomen in het register van het
convooigeld'7. Er is dan ook geen reden om aan
te nemen dat de ontduiking van de convooien en
licenten in Veere hoger is geweest dan bijvoor
beeld in Amsterdam en Rotterdam, te minder
daar de Hollanders die De Vries aanhaalt, wegens
propagandistische motieven mogelijk bevooroor
deeld waren.
Het jaar 1772 week wat de belastinginkomsten
betreft niet af van andere jaren in het decennium
1765-1775. Slechts de opbrengst van het uit
gaande convooigeld lag net iets onder het gemid
delde48. Dat jaar deden bijna honderd schepen
Veere aan, dus gemiddeld wierpen elke drie a
vier dagen schepen hun anker uit op de rede van
het stadje. Vergelijkt men de lijsten van het con
vooigeld met die van het ankeragiegeld, dan
blijkt dat bijna alle zeeschepen buitenlands wa
ren. De enige koopvaarder afkomstig uit Veere
was de Hoop (36 ton) van schipper Cornelis Vis.
In 1772 maakte het schip twee reizen naar Water
ford in Ierland. Waarschijnlijk was dit het enige
zeegaande vrachtschip dat eigendom was van
Veerse kooplieden. Dit vermoeden wordt beves
tigd door de klacht van de magistraat uit circa
1770 er havenden nauwelijks nog zeeschepen
in Veere - en door het register van een stedelijke
belasting op de scheepvaart4''.
In 1772 gingen 98 schepen in Veere voor anker
die het convooigeld voldeden. Ze waren tussen
de 20 en 110 ton groot. De gemiddelde grootte
van de schepen beliep 40 a 50 ton. Dit waren
veelal een- en tweemasters, zoals sloepen en
brikken. Het enige volgetuigde schip met drie
masten was de Saalmouth uit Schotland. Kijken
we naar de haven van afvaart en de bestemming
van de schepen, dan wordt duidelijk waarom re
latief kleine schepen naar Veere voeren. Van de
98 schepen kwam ongeveer de helft uit Schot
land, terwijl slechts 20 procent afkomstig was uit
Ierland. Daarnaast kwamen er nog schepen uit
Noord-Frankrijk (Duinkerke) en Engeland. Zo op
het eerste gezicht lijkt Schotland in dat jaar de be
langrijkste handelspartner van Veere te zijn ge
weest, maar schijn bedriegt.
Veruit het belangrijkste Schotse product waren
kolen, maar die waren van weinig waarde. Zo
had de Catharine (64 ton) van schipper Andreas
Beall een lading kolen aan boord ter waarde van
