'aanloopkosten' heeft. Aan de andere kant heeft
Vlissingen een kostenvoordeel ten opzichte
van Rotterdam omdat het bij de overslag de
werkwijze van Hesse-Noord Natie in Antwerpen
overneemt die 15% lagere kosten heeft dan
Rotterdam (ect). Vlissingen combineert als het
ware het beste van de twee grote havens in de
regio en komt zo op het laagste kostenniveau
uit.4
Rotterdam heeft, zoals gezegd, nu een kostennadeel
in het overslagproces ten opzichte van
Antwerpen. Dit lijkt merkwaardig, omdat
Rotterdam veel sterker geautomatiseerd is dan
Antwerpen en daardoor lagere arbeidskosten
heeft. Niettemin is Antwerpen veel sneller in de
afwerking en daarom per saldo efficiënter.
Deskundigen voeren het verschil terug op het feit
dat het Rotterdamse systeem van overslag een
drie-staps- en het Antwerpse een twee-staps-
proces is.5
Hoe waarschijnlijk is het dat Rotterdam in het
komende decennium met de handen over elkaar
zal toekijken en het kostennadeel zal laten
voortbestaan? De recente ophef over het verlies
aan klanten bij de ect-terminal in Rotterdam is
een aanwijzing dat Rotterdam zal moeten
terugvechten en de efficiëntie van het overslag
proces verbeteren. Dit zal al helemaal gebeuren
bij de bouw van nieuwe containeroverslagcapa-
citeit op de Tweede Maasvlakte. Daarmee smelt
het veronderstelde concurrentievoordeel van
Vlissingen (ten opzichte van Rotterdam) weg.
Een tweede reden tot twijfel is de 'paradox-Zeebrugge'.
Deze haven heeft - enigszins verrassend -
lagere kosten dan Rotterdam, Antwerpen en
Vlissingen. Toch is Zeebrugge een kleine speler
in bet krachtenveld van de containeroverslag.
Nog schrijnender is het lot van de Ceres Paragon
containerterminal in Amsterdam die - ondanks
de snelste en efficiëntste kranen ter wereld -
een jaar na oplevering nog geen enkele container
te verwerken heeft gekregen. Kennelijk is de
relatieve kostenefficiëntie niet de enige of zelfs
niet de belangrijkste factor die de concurrentie
positie bepaalt.
Achterlandverbindingen Vlissingen. Het kosten
voordeel van Zeebrugge wordt volgens het mak
teniet gedaan door de slechte infrastructuur
verbindingen die Zeebrugge heeft. Bij de Ceres
Paragon containerterminal in Amsterdam is het
niet anders.6
Hoe sterk zijn de kaarten van Vlissingen? De mee
geeft een samenvattend overzicht van de concur
rentiepositie van Vlissingen met betrekking tot
weg, rail en binnenvaart.7 Juist dit overzicht
roept serieuze vragen op. Zo krijgt Vlissingen
zonder meer een slechter rapportcijfer dan
Antwerpen en Rotterdam op het gebied van
railverbindingen. Ook wat betreft de aansluiting
op de binnenvaart scoort Vlissingen minder goed
dan Rotterdam. Tenslotte is de aansluiting van
het wegennet voor oost-westtransport minder
sterk dan dat van Rotterdam en Antwerpen.
Al met al heeft Vlissingen qua achterlandver
bindingen een concurrentienadeel ten opzichte
van Antwerpen en Rotterdam.
Samenvattend zijn de marktvooruitzichten én de
toekomstige concurrentiepositie van Vlissingen
onzeker. De voorspellingen ten aanzien van het
te verwachten containervolume (1,5 miljoen
containers per jaar) moeten daarom met grote
terughoudendheid worden geïnterpreteerd.
De risico's zijn groter dan in de mer wordt
belicht en deze onzekerheid over het uiteindelijke
commerciële succes weegt zwaar in het licht
van de grote offers (landschap, natuur, verkeer,
infrastructuurinvesteringen) die het project
vraagt.
Figuur 3.
De Kaloot vormt een unieke biotoop voor de zeldzame
Blauwe Zeedistel. Foto F. van Nieulande.
De Westerschelde Container Terminal
89
