een andere Belgische haven - Zeebmgge - de
'diepe scheepvaart' wel aankan. Ook Rotterdam
koos immers voor Europoort toen de Waterweg de
grotere vaartuigen niet meer aankon.
Het zal duidelijk zijn dat deze opmerkingen uit
Nederland in het Antwerpse enige wrevel opwek
ten. Het antwoord is dan ook geweest dat men zich
daar beter niet mee kon bemoeien. Elke haven heeft
zijn beperkingen en uit het bovenstaande blijkt dat
Antwerpen, ondanks de gunstige ligging van haar
haven - zo dicht bij het West-Europese achterland
- nu ook met deze beperkingen in toenemende
mate te maken krijgt. Leren leven met deze beper
kingen is echter nog altijd niet de prioriteit van
havenautoriteiten.
Het incident met de Garbi
"Dat de Schelde moet zijn een vrije stroom" was
een onverbiddelijke en rechtmatige eis van België.
Nederland heeft zich hier, naar eigen inzicht, dan
ook nooit aan onttrokken. Vrij van alle belemme
ring die het als soevereine macht aan de scheep
vaart zou kunnen opleggen. Van Belgische zijde
werd angstvallig gewaakt voor de handhaving van
die vrijheid. Bij elke vermeende inbreuk in welke
vorm dan ook werd alarm geslagen.
In 1939 was er een incident met een Spaans
schip, de Garbi, dat van Antwerpen naar zee
afvoer. De Nederlandse autoriteiten dwongen het
schip de reis te onderbreken en de haven van Vlis-
singen op te lopen. Dit schip had bij de Vlissingse
havenautoriteiten nog veel schulden. Het ging 'aan
de ketting' en werd nauwlettend bewaakt. Dat
leidde tot grote opwinding in Antwerpen. "Een ver
krachting door Nederland van de vrijheid van de
scheepvaart op de Schelde", werd er geroepen. Tus
senkomst van de Belgische regering dreigde, en er
werd naarstig gewerkt aan een uitvoerige juridische
bewijsvoering. Van Nederlandse zijde werd de
kwestie als een civielrechtelijke zaak beschouwd en
uiteindelijk werd ook van Belgische zijde toegege
ven dat het recht van vrije doorvaart onaangetast
was gebleven. Tegenwoordig is een dergelijke aan
houding een normale zaak, kenmerkend voor de
verbeterde onderlinge verstandhouding.
In de jaren tachtig van de vorige eeuw werd de
Nederlandse overheid er door België op gewezen
dat bij de voorgenomen aanleg van een Wester-
schelde Oever Verbinding (WOV) er eerst sprake
zou moeten zijn van overleg. In januari 1989 werd
het torenhoge Belgische boorplatform Super Yatzy
de Schelde afg'esleept. Dit product van Belgische
scheepsbouw was bijna 100 meter hoog en bij Doel
moest de hoogspanningskabel voorzichtig gelicht
worden om dit enorme vaartuig' te laten passeren.
Men kan zich afvragen of het wel helemaal toeval
was dat aan de vooravond van de bouw van de
WOV deze afvaart over de Schelde plaatsvond. Zou
België hiermee hebben willen laten zien dat de
Nederlanders hun brug zo hoog moesten bouwen
dat ook een dergelijk transport mogelijk bleef? Zou
men de Nederlanders willen dwingen een brug tot
in de wolken te bouwen, een zoveelste prestigieus
waterbouwkundig hoogstandje in het kader van de
Deltawerken? Na de Zeelandbrug en de Storm
vloedkering weer een nieuwe uitdaging: een 100
meter hoge brug. Waar vele jaren geleden
gemaakte afspraken al niet toe kunnen leiden. De
Nederlandse minister Smit-Kroes vertelde de Bel
gen dat de aanleg van de verbinding slechts plaats
zou vinden na goed onderling overleg. Uiteindelijk
werd het de Westerscheldetunnel.
Beneluxhavens na 1992
Dit verhaal begon in 1839 met een scheiding; over
het ontstaan van een grens tussen België en Neder
land, een grens tussen de noordelijke en zuidelijke
Nederlanden. In de zomer van 1988 werd voor de
negende keer te Antwerpen het Internationale
Havencongres georganiseerd. Europese eenwording
lag in het verschiet en wat er na 1992 met onze
economie ging' gebeuren, daarover viel slechts te
gissen. Toch waren er lichtpuntjes die wezen op
een toenadering tussen de havens die voordien nog
g'rote concurrenten waren. Feiten uit het verleden...
zoals hiervoor al is betoogd, zijn niet zo gemakke
lijk vergeten. Daarom enige vraagtekens bij de
pogingen tot toenadering.
Tijdens het havencong'res zat een aantal
belangrijke vertegenwoordigers van Nederland en
België aan tafel. Het is te betreuren dat zich in dit
gezelschap geen vertegenwoordigers bevonden van
de havens van Vlissingen, Terneuzen en Gent.
Maar hoe dan ook, getracht werd een antwoord te
vinden op de vraag "Benelux-havens na 1992,
bruggenhoofd voor Europa?" Overleg tussen de
betrokken Beneluxhavens zou nuttig zijn, al was
het maar om de bestaande overcapaciteit te
saneren.
8
1 70 jaar vrije vaart
