Op 26 augustus 1969 overleed in Vlis-
singen de heer Lieven Schroevers. Met hem
ontviel ons de laatste der redders van
weleer. Hun moedige daad zou feitelijk in
onze herinnering en zeker in die der
Vlissingers moeten blijven voortleven,
ondanks het feit dat wijlen Jacob Schroevers
en zijn zonen allerminst op roem en eer
gesteld waren; zij werden door hogere mo
tieven gedreven.
Wei inspireerde deze reddingstocht des
tijds de bekende kunstschilder W. J. Schütz
tot het maken van de hierbij afgedrukte
aquarel.
Berging van schip en lading.
Elk schip dat ergens op een kust strandt,
behoeft beslist nog niet als verloren te
worden beschouwd. Bovendien is het in
vele gevallen mogelijk om van een schip,
dat reddeloos verloren is, de lading of een
deel ervan te bergen.
In lang vervlogen tijden waren het veelal
vissers, die zich met het bergen van de la
dingen van gestrande schepen bezig hielden.
Dat de kapiteins van gestrande schepen
hen vaak als ongewenste helpers beschouw
den, spreekt haast vanzelf. De verdiensten
der vissers waren niet zo groot en een aan
deel in het hulploon of in het bergloon
was een niet onwelkome bijverdienste.
Zodoende kwam het zelfs vijftig tot zestig
jaar geleden bij strandingen nog vaak tot
heftige botsingen tussen de bemanningen
van de boten der bergingsmaatschappijen
en de vissers, die tuk waren op een schnab-
beltje.
Ook aan deze onverkwikkelijke toestanden
kwam van lieverlede een einde.
No cure, no pay.
Het middelpunt van de assurantie van de
wereldscheepvaart is Lloyd's. De regeling
en de uitbetaling van het bergingsloon is
vervat in Lloyd's standard form of salvage
agreement op basis van ,,no cure, no pay".
Dit betekent dat de assurantie niets betaalt
indien de bergingspoging niet mocht slagen.
Het aantal schepen en ladingen dat door
bergingsmaatschappijen als de fa. Doeksen
op Terschelling, Smit en Co in Maassluis of
Wijsmuller uit Umuiden in de loop der
jaren werd geborgen, is indrukwekkend groot.
Het spreekt haast vanzelf dat zich in de
loop der jaren tussen de redders en de
bergers een nieuwe samenwerking ontwik
kelde. Beide moesten ze naar in nood ver
kerende schepen toe, de een voor de red
ding der schepelingen, de ander voor de
berging van schip en lading.
Vooral in de tijd dat men nog slechts over
roei- en zeilreddingboten beschikte, kon
net vaak gebeuren dat de reddingboot door
de bergingssleepboot naar het gestrande
schip werd gesleept. Op haar beurt kon de
reddingboot vaak een verbinding tot stand
brengen tussen een gestrand schip en de te
hulp gekomen sleepboot.
Dat men voor het werk op bergingsboten
veel moed, durf en zeemanschap moet be
zitten, behoeft geen nader betoog.
Bergingswerk in vliegend stormweer of
tussen de mijnenvelden, zoals in en na de
beide laatste wereldoorlogen zo vaak het
geval was, bracht kapitein en bemanning
meermalen in acuut levensgevaar.
Zo kreeg de sleepboot Drente tijdens
pogingen het s.s. Kerkplein te bergen dat
op 19 oktober 1935 nabij Umuiden in nood
verkeerde, een tros in de schroef. De sleep
boot strandde voor de kust bij Egmond en
de roeireddingboot van die plaats slaagde
er slechts met de grootste moeite in de
sleepbootbemanning veilig aan wal te bren
gen. Eenzelfde lot trof in 1925 reeds de
sleepboot Schelde, maar voor deze beman
ning liep het toen slechter af. Ook deze
boot kreeg een sleeptros in de schroef tij
dens hulpverlening aan het s.s. Soerakarta.
Slechts één opvarende van deze sleepboot
kon worden gered, de overige acht op
varenden verdronken jammerlijk.
Enkele bergingspogingen.
Bij een kleine greep uit het grote aantal
bergingspogingen dat in de loop der jaren
langs onze kust of op de zandbankenstelsels
daarvoor plaats vond, spreekt die van het
legendarische goudschip Lutine wel het meest
tot onze verbeelding.
Met onder meer een hoeveelheid goud en
zilver aan boord in baren en in munten,
strandde dit Engelse marine zeilschip op
weg naar Hamburg in oktober 1799 tijdens
noodweer op de banken tussen Terschelling
en Vlieland. Slechts één opvarende spoelde
levend op Vlieland aan, de overigen ver
dronken.
In luttele weken tijds sloeg het wrak op de
harde zandbank in stukken en nadat ge
bleken was dat de marine het wrak niet
meer kon bergen, gaf de Engelse admiraliteit
het prijs.
In het begin van de vorige eeuw hebben
vissers vele pogingen in het werk gesteld
het goud en zilver uit het steeds dieper
in het zand zinkende schip te bergen. Op
allerlei manieren heeft men ook nadien ge
tracht de rest van de waardevolle lading
te bergen. Door middel van een duikerklok,
daarna met de zgn. zandblazer en in 1934
nog met een duiktoren, heeft men geprobeerd
het wrak te bereiken.
Er schijnt officieel in totaal voor een
bedrag van ruim 1.2 miljoen gulden aan goud
en zilver geborgen te zijn. Tenslotte heeft
men in 1938 nog met behulp van de enorme
tinbaggermolen Karimata getracht de berging
van de resterende lading te voltooien. Van
haar prooi gaf de zee daarbij slechts één
goudstaaf vrij.
De Lutine is voor goed verdwenen, zo nu
en dan geeft de zee nog wel eens een gouden
of zilveren muntstukje af, dat dan zomaar
ergens op een zandplaat gevonden wordt.
Slechts de scheepsklok van de Lutine hangt
nog in de ha] van het Lloyd's kantoor als
herinnering aan haar rampzalige reis.
Als schepen zodanig stranden dat ze
hoog tegen het duin of op een dijk komen te
zitten, levert de berging heel wat minder
risicio's op. Een dergelijke stranding maakte
ik in 1930 aan de Helderse zeewering mee
tijdens een stormnacht toen de ongeladen
Griekse 9000 tonner Eugenia tegen de zee
dijk strandde ter hoogte van het postkantoor.
Bij afgaand water bleek de boot dwars
over een stenen hoofd te zitten. Het heeft
15
