dijken voor de wering van zee- en rivier
water, maar vooral ook de aanleg van
wegen en bruggen. De door hen gemaakte
wegen lagen watervrij. In feite waren het
kaden of dijken met een weg er op.
Aanvankelijk beoogden de Romeinse we
gen een strategisch doel, maar naderhand
begon men ook met de aanleg van handels
wegen. In ons land hebben de Romeinen
vijf of zes doorgaande wegen aangelegd.
Vooral de handelsweg van Boulogne via
Maastricht naar Keulen is van groot belang
geweest. Alle Romeinse wegen waren al
voorzien van een verharding. Ook de wielen
van hun wagens waren toen al van spaken
voorzien, terwijl paarden als trekkracht in
gebruik waren. Over hun wagens was een
huif gespannen van grof linnen in plaats
van de dierenhuiden, die men er eerder
voor gebruikte.
Na het vertrek van de Romeinen werden
de door hen aangelegde wegen sterk ver
waarloosd. Niemand besteedde er nog zorg
aan.. Het gevolg was dat de zware logge
wagens slechts met grote moeite voortge
trokken konden worden. Geen wonder dus,
dat het wegverkeer steeds meer de bete
kenis verloor die het in de Romeinse tijd
bezeten had. Het verkeer te water daaren
tegen nam steeds meer toe, vooral, toen
het zeil was ontdekt en men de wind be
nutten kon als gratis voortstuwingsbron.
De voornaamste handelaren in de Karo
lingische tijd, die ongeveer duurde van 754
tot 925, waren de Friezen. Zij dreven handel
in alle landen rond de Noordzee. Zodoende
ontstond een druk goederenverkeer van en
naar overzee, dat op zijn beurt weer leidde
tot een druk transitoverkeer in het stroom
gebied van Maas, Rijn en Schelde. Ook op
de grote doorgaande Romeinse handelswegen
kwam weer meer verkeer. Rondtrekkende
zangers, kooplieden, handwerkslieden en al
lerlei zwervers maakten er gebruik van,
hetzij te voet, te paard of per reiswagen,
al naar gelang men het zich kon veroorloven.
De strooptochten van de Noormannen
brachten aan het handelsverkeer grote scha
de toe. Nadat ze omstreeks het jaar 1010
weer vertrokken waren en alles weer be
trekkelijk veilig was geworden, leefde het
handelsverkeer weer op. De opkomst van
de steden droeg daartoe in niet geringe
mate bij.
Gedurende het verdere verloop van de
middeleeuwen bleef de lange afstandhandel
voornamelijk over water plaatsvinden. Het
reizen per schip over de rivieren was ge
makkelijk, komfortabel, maar vooral vei
liger. Bovendien waren de rivieren in on
derhoud goedkoper dan de landwegen en
was het voor de steden niet eenvoudig om
enig toezicht op de wegen te houden. Zo
doende moesten ze de zorg voor de veilig
heid op de wegen meestal aan de landsheer
overlaten.
Verharding van de straten in onze steden
vond in het algemeen wat eerder plaats
dan van de buitenwegen. Zo is het uit
de rekeningen van de stad Middelburg be
kend, dat men daar in 1365 en daarna al
begon met het verharden van bepaalde
straten of gedeelten ervan. Het bestraten
moest met het oog op de hoge kosten
beperkt blijven tot het hoogst noodzakelijke.
De „calseyde" stenen, die we nog kennen
als de zgn. kinderkopjes, werden destijds
in België gekocht voor prijzen die lagen
tussen de 2,50 en 3,per 1000 kg. Ze
moesten dan nog naar Middelburg vervoerd
en gelegd worden.
Geen wonder, dat van bestrating op
uitgebreide schaal toen nog geen sprake
kon zijn. Zodoende heeft het lang geduurd
eer alle Middelburgse straten van een ver
harding waren voorzien. De markt werd
vermoedelijk in 1578 verhard.
In verschillende Zeeuwse steden kon men
wegens het begaan van strafbare feiten
veroordeeld worden tot het gratis leveren
van straatstenen aan de gemeente „tot
beteringhe van de misdaad". Het spreekt
vanzelf dat de veroordeelde daar de finan
ciële middelen voor moest bezitten, anders
had een dergelijke veroordeling weinig zin.
Of op deze wijze het probleem van de
straatverharding op ruime schaal kon wor
den aangepakt, mogen we betwijfelen.
Gunstiger geleden steden, die bijvoorbeeld
langs rivieren lagen, waren in de gelegen
heid eigen steenbakkerijen te stichten ten
behoeve van stadswallen en bestratingen.
Zo bezaten onder meer in de middeleeuwen
Nijmegen, Arnhem, Zutphen, Hattum en
Gouda belangrijke eigen steenbakkerijen.
Was aanvankelijk het varen per schip
over de rivieren en meren een aantrekkelijk
middel van vervoer, toch nam tussen de
jaren 1100 en 1500 het verkeer te land
door uitbreiding van het wegennet gelei
delijk weer toe. Vooral de uitvinding van
het hoefijzer was voor die ontwikkeling
van grote betekenis, doordat de paarden
daarna veel minder last hadden van kreu
pelheid. Zo kon het gebeuren, dat vracht
rijders toen diensten begonnen te onder
houden tussen steden en dorpen onderling.
Voor het vervoer van reizigers heeft men
lang gebruik gemaakt van overhuifde wa
gens. De geheel gesloten reiswagen deed
zijn intrede in de 15e eeuw.
Eens een hypermodern verkeersmiddel.
Zeer oud zijn ook de zgn. Hessenwegen,
ook wel Heelwegen genoemd. Het zijn oer
oude door de natuur gevormde wegen, die
in ons land voornamelijk, in het oosten en
op de Veluwe voorkwamen. Hun oorsprong
is onduidelijk. Beweerd wordt, dat voerlie
den uit de landstreek Hessen in Duitsland
hun naam aan die karrewegen gegeven
zouden hebben. Na het jaar 1247 was
Hessen een zelfstandig landgraafschap,
waarvan de inwoners in de middeleeuwen
wel de vrachtrijders van West-Europa ge
noemd werden. Hun verbindingswegen lie
pen van de Noordzee en de Oostzee tot
de Middellandse Zee. Met hun. zware huif
karren vervoerden ze onder meer aardewerk
uit het Rijnland naar Holland.
In de late middeleeuwen kwamen er on
der het Hanzeverbond opnieuw tal van
Hessenweg op de Veluwe.
handelswegen tot stand tussen de meer
dan zeventig aangesloten steden in de ge
bieden rond de Oostzee en de Noordzee.
Beurtveren en Wagenveren.
Niet alleen de verkeersmiddelen te land
ontwikkelden zich naarmate de tijd vor
derde, maar met de verkeersmiddelen te
water was dat evenzeer het geval. Uit de
oorspronkelijke probeersels ontwikkelden
zich tenslotte bepaalde scheepstypen, zowel
voor de zee- als voor de binnenvaart.
Zo zag men in de 16e en de 17e eeuw
koggen, heuden, hulken, pleiten, ponen,
karvelen, snikken, kagen, damlopers of hoe
ze verder mogen heten, kleur, leven en
charme verlenen aan een waterwereld, die
toen heel wat uitgestrekter was dan thans
het geval is.
Van beurtveren was al sprake in de 14e
eeuw, maar ze kwamen eerst goed tot
ontwikkeling op het laatst van de 16e
tussen steden of tussen dorpen en steden.
Er werd op vaste tijden gevaren, waarbij
zowel vracht als passagiers vervoerd wer
den. Beurtveren, de naam zegt het al, wer
den door enkele schippers om de beurt
gevaren. Dat op de beurt varen werd in
talloze ordonnanties, keuren en gildebrieven
geregeld. Zo werd reeds in de 16e eeuw
aandacht besteed aan een beurtveer tussen
Haarlem en Zeeland, waarbij vooral werd
overwogen welk soort schepen in dat veer
zouden varen.
De beurtschippers werden aangesteld door
de stedelijke overheid. Bij hun aanstelling
werden aan de schippers verschillende eisen
gesteld met betrekking tot het schip, de
afvaart, de behandeling van passagiers,
dronkenschap, tarieven, enz.
]0
