mol in werkelijkheid een model van de
Veerse mol of staat in Veere een model van
de Zierikzeese mol opgesteld? Wie het weet
mag het zeggen, graag zelfs; schrijver dezes
houdt zich aanbevolen voor informatie over
de mol.
Vergelijking van beide modellen leidt in
ieder geval tot de conclusie, dat het om
één en dezelfde krabbelaar gaat. Het model
in Rotterdam is overigens vollediger dan
dat in Veere. Voor de besturing van het
vaartuig werd gebruik gemaakt van een
roer, zoals gebruikelijk bevestigd aan de
achterzijde van het vaartuig. Het Rotter
damse model laat echter nog een extra roer
aan de boeg zien. Bij het Veerse model ont
breekt het boegroer, hoewel de stang waar
aan de vingerlingen van het roer bevestigd
kunnen worden, wel aanwezig is.
Van de heer Keikes, gemeente-archivaris
te Zierikzee, vernam ik overigens, dat er
buiten onze landsgrenzen een model van
een mol staat opgesteld in het Deutsches
Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Dit mu
seum exposeert de krabbelaar met de ver
melding dat het werktuig in vroeger tijden
in Zeeland werd gebruikt. Zelfs in het ver
van zee gelegen München moet er in een
museum nog een model van een mol zijn
te vinden.
Het verzanden van havens en toegangs
geulen beperkte zich overigens lang niet
alleen tot de havens in de Delta. De ver
zanding van het Zwin, bijvoorbeeld, heeft
de loop van de geschiedenis van Vlaanderen
in niet onbelangrijke mate bepaald. En wie
kent niet de geschiedenis van het Vrouwtje
van Stavoren en de door haar toedoen ver
oorzaakte verzanding van Stavoren? Ook de
westwal van de Zuiderzee kreeg haar deel;
in Enkhuizen heeft men eeuwenlang ver
zanding van haven en toegangsgeul moeten
bestrijden. Van die strijd is betrekkelijk veel
bekend. In het gemeente-archief is een groot
aantal „memories van 't sandkrabben" be
waard gebleven. Hieruit blijkt ondermeer,
dat ook in die streek gebruik werd gemaakt
van krabbelaars. Pas in de 19de eeuw bracht
de bouw van geleidedammen aan het eind
van de haven een afdoende oplossing van
het verzandingsprobleem.
Daarvóór had men op tal van andere
manieren geprobeerd het dichtslibben van
haven en haventoegang te voorkomen. Zo
blijkt uit de Vroedschapsresoluties van de
stad, dat op 27 maart 1591 een deputatie
naar Amsterdam werd gezonden om kennis
te nemen van het zogenaamde „slijkvlot"
of „moddermolenschip", een primitieve bag
germolen. Kennelijk waren de Enkhuizers
geïmponeerd door de nieuwe vinding. In mei
al van hetzelfde jaar werd besloten om een
slijkvlot voor de stad te laten bouwen.
De befaamde scheepskenner P. Ie Conté
gaf er de volgende beschrijving van. „Het
Moddermolenschip in den Jare 1575 alhier
voor Amsterdam reeds in gebruik zijnde,
werd gemaakt door de Wiskunstenaar en
Scheepsbouwmeester Joost Jansz. Bilhamer
van Amsterdam en had de gedaante eener
platte Schouw, waarin de Raderen geheel
open en zonder Verdek geplaatst waren;
hetzelve werd bewerkt door vier Man, die
in een Molen liepen en daardoor het Schep
rad in beweging brachten." Op een tekening
die toegeschreven wordt aan Pieter Brueghel
de Oude, in het bezit van het Rijksmuseum
te Amsterdam, komt een afbeelding van een
dergelijk moddermolenschip voor.
Ook de befaamde schilder van schepen
en zeegezichten Reinier Nooms, genaamd
Zeeman, heeft een moddermolenschip ver
werkt in een gewassen tekening die in mu
seum Boymans - van Beuningen te Rotter
dam is te bewonderen. De vier mensen in
de tredmolen de „molen", vandaar de
naam „moddermolenschip" of kortweg
„moddermolen" zijn op de tekening in
Detail van een mol, de pennenramen.
Achterzijde van de mol met uitstaande deuren.
het museum goed te zien. Later is een bag
germolen ontwikkeld, waarbij paarden wer
den gebruikt voor het aandrijven van het
scheprad. Het aanzien van de baggermolen
veranderde: op het dek werden loodsen ge
timmerd voor het paardewiel het rad
dat door de paarden werd voortbewogen
alsmede een stal en een verblijf voor
de verzorgers van de paarden. Het overgaan
van mens op paard als arbeidsbron werd
overigens niet gedaan op humanitaire gron
den; het was gewoonweg efficiënter.
Tot ver in de negentiende eeuw werden
mensen gebruikt „gebruikt", dat mogen
we met onze hedendaagse normen wel stel
len in tredmolens. Bekend is, dat bij
voorbeeld in Zierikzee voor een hijskraan
aan de haven tot 1859 van „kraankinderen"
gebruik gemaakt werd. Bij de naam „kraan
kinderen" moet overigens niet aan kinderen
worden gedacht. De bemanning van een
Middeleeuws koggeschip had bijvoorbeeld
ook een bemanning die bestond uit de
schipper en zijn „scheepskinderen". De
naam duidt op de paternalistische verhou
ding van baas ten opzichte van onderge
schikten: streng, maar zorgzaam.
De techniek staat en stond niet stil. De
„diepmolen" werd uitgevonden, een geper
fectioneerde moddermolen welke tot op
grotere diepte kon baggeren, een noodzaak
bij de toenemende diepgang van de groter
wordende schepen. In een kroniek uit de
17e eeuw wordt over de uitvinding ge
schreven: „Omtrent deze tijd (1632, JB) zijn
de diepmolens uitgevonden door Jan Jansz.
Nieng, burger en inboorling dezer stad."
Bijna een eeuw later, om precies te zijn
in 1741, blijkt er van Middelburgse zijde
belangstelling te bestaan voor moddermo-
lens. De vroede vaderen van Middelburg
zonden Jan de Munck in 1741 naar Zaandam
„tot het examineren der moddermolens",
zo valt in de al eerder genoemde stads
rekeningen te lezen. Waarom er modder
molens in Zaandam bekeken moesten wor
den, vermeldt de historie helaas niet. Betrof
het moddermolens welke in aanbouw waren
voor gebruik in Middelburg? Of werd de
kunst van het maken van dergelijke werk
tuigen er „afgekeken"? Vast staat, dat de
mol in de achttiende eeuw niet als enig
werktuig werd ingezet bij het op diepte
houden van de havens. In een rekening uit
1763 vindt men een betaling van 21 10 8
voor het maken van twee moddermolens.
Gezien het geringe bedrag zal het waar
schijnlijk een reparatie hebben betroffen.
Hoewel de overheid blijkens het voor
gaande zelf baggermateriaal in eigendom
moet hebben gehad, werden baggerwerken
ook wel uitbesteed. Zo kreeg Joris van
Brievingh 10 voor inspectie en het maken
van bestekken voor het uitdiepen van het
Molenwater. Dit werk werd aangenomen
door Jan Poley bij openbare aanbesteding
op 3 februari 1777 voor het bedrag van
12833 6 8. Bovendien werd nog ruim
10
