i
terwijl ook Portugal en de Middellandse
Zee als reisdoel niet werden geschuwd. Er
zijn zelfs reizen naar New Foundland, Zuid-
Afrika en Zuid-Amerika gemaakt met Zee
tjalken.
Het grote voordeel van de schepen is de
geringe diepgang, die het mogelijk maakte
vrachten ver landinwaart af te leveren en
op te halen. Het leefcomfort aan boord was
aanzienlijk beter dan op de meeste binnen-
vaart-tjalken; vergeleken met de meestal
kleine roefjes op de binnenvaarders was
de roef van een Zeetjalk groot en luxueus.
De Tjalk was in Zeeland een bekende
verschijning. Veel van het vervoer tussen
de eilanden vond plaats per beurtschip, vaak
een Tjalk. Vanuit iedere Zeeuwse plaats van
enig belang werd wel een beurtdienst on
derhouden op Dordrecht of Rotterdam. De
lading liep uiteen van stukgoederen tot
landbouwprodukten.
Vanuit Zeeland waren er grote hoeveel
heden suikerbieten, aardappelen, uien en
vlas te vervoeren. Deze produkten zorgden
voor een redelijk constant ladingaanbod ge
durende een groot deel van het jaar. De
vaart met aardappelen liep tot in de zomer
door; veel import van buitenlandse nieuwe
aardappelen was er in vroeger tijden na
melijk niet. In het eerste kwart van deze
eeuw voeren er vanuit Zeeland zo'n honderd
schippers in de aardappelvaart, voornamelijk
met Paviljoentjalken met een tonnage tus
sen de 40 en 50 ton. Ter bescherming tegen
de nadelige gevolgen van de vorst hadden
de schepen een binnenhuid, een zogenaamde
„wegering" en waren de dekken van hout;
hout isoleert beter dan ijzer of staal. Omdat
op een schip zonder de isolatie van een
wegering wel 40 mud aardappelen meer
eeladen kon worden dan op een schip van
gelijke groottte mét wegering, kregen de
schippers van de beter geïsoleerde schepen
een toeslag van 1 cent per mud aardappelen.
Het was immers zaak de aardappelen niet-
bevroren af te leveren.
De aardappelschipper had zijn vaste re-
laties en voer veelal voor steeds dezelfde
„aardappelbaas" die hem rechtstreeks of
via een commissionair liet weten waar ge
laden en gelost moest worden. Dat laden
was het werk van de schippersknecht, die
daarvoor 1 cent per mud kreeg. Waren de
kademuren erg hoog, zoals in Veere of
Zierikzee, dan was het laadloon 1,5 cent
per mud. Hoewel de schippers zelf gewoon
lijk meelaadde, kreeg hij daarvoor niet be
taald: zoals de schippers het zelf zeiden:
„dat was het erebaantje voor de baas."
De aardappelen werden veelal naar de grote
steden gebracht. Antwerpen, Rotterdam,
Den Haag en Amsterdam waren vaak het
reisdoel, waar de aardappelschippers hun
eigen losplaatsen hadden. In Amsterdam
bijvoorbeeld was dat de Prinsengracht.
De aardappelvaart was niet alleen relatie
vaart; lading kon ook worden verkregen via
een beurs. Zo werd er iedere dinsdag in
Goes en Wemeldinge een beurs gehouden
waar schippers, boeren, handelaren en com
missionairs bijeen kwamen om zaken te
doen en de vrachten te verdelen.
Vlas was een lastige lading voor de tjalk
schippers. Het gewicht van een lading vlas
is gering. Om toch het laadvermogen van
de Tjalk zoveel mogelijk te benutten, bouw
de men hoge deklasten, wat ongunstig was
voor het zeilen. Het Zeeuwse vlas werd
veelal naar België vervoerd, onder andere
naar de linnenfabrieken in Kortrijk en om
geving. Daartoe moesten de schippers de
Leie bevaren, een vaarwater met nogal wat
vaste bruggen met een zo geringe door-
vaarthoogte, dat de lading vlas er niet
onderdoor kon. Er bleef voor de schipper
en zijn knecht dan niets anders over dan
de lading vóór de brug te lossen en na het
passeren van de brug weer op te laden.
En dat niet éénmaal maar vele malen.
Begin najaar brak de drukke periode
voor de schippers aan: naast het al ge
noemde vervoer van aardappelen moesten
nu ook bieten en uien worden vervoerd.
Evenals dat met aardappelen het geval was,
moesten uien en suikerbieten nog groten
deels met mankracht in de schepen worden
geladen.
Een heel apart bedrijf dat met Tjalken
(en andere typen binnenvaarders) werd uit
geoefend was de schelpenvaart. Het was
een ruig bedrijf; altijd moest er bij de vind
plaats van de schelpen, i.e. op de zee
armen, naast een schelpenzuiger, worden
geladen. Het afgemeerd liggen op vaak woe
lig water was voor veel schippersvrouwen
een reden om hun echtgenoot-schipper ertoe
te bewegen andere vracht te zoeken. Onder
de schippers op de schelpenvaart waren dan
ook heel wat vrijgezellen, die dit ruige vaar-
werk wel konden waarderen. De uit Zeeuw
se wateren opgezogen schelpen werden voor
namelijk naar de kalkovens in Brielle en
Kralingen vervoerd om tot kalk te worden
gebrand.
Ten tijde van de zeilvaart waren er in
Zeeland voor dijkaanleg en dijkonderhoud
grote hoeveelheden steen nodig welke per
schip werden gebracht tot op de plaats
waar zij gebruikt moesten worden. Net als
bij de schelpenvaart was het ruig werk,
dat je als schipper moest liggen. Het varen
op zout water vergde meer onderhoud aan
het schip, terwijl de schipper zijn lading
moest lossen op een plaats waar hij eigen
lijk liever niet verzeild hoopte te raken:
op de ondiepte voor de dijk. Het steen-
vervoer betaalde echter goed en dat was
en is nogal eens een argument waar
voor risico's en ongemak voor lief worden
genomen.
Dat het wel eens verkeerd afliep, bewijst
een dramatische foto in het boek, .Glorie
van de oude binnenvaart" van Martens en
Westra. Tijdens het lossen van bazaltblokken
voor de zeedijk te Westkapelle werd de
binnenvaarder „Rival" uit Sliedrecht over
vallen door een onweersbui met hevige
windstoten. Het schip werd op de dijk
gezet doch kon worden behouden. Toch
vond de „Rival" haar einde een triest
einde in Zeeland. Het schip brandde
uit in de haven van Biervliet tijdens een
bombardement in de Tweede Wereldoorlog.
Scheepsonderhoud werd door de Tjalk
schippers zoveel mogelijk zelf verricht. De
Zeeuwse schippers maakten daarbij meestal
geen gebruik van de werven in de provincie,
welke waren ingesteld op de bouw en
reparatie van houten schepen, meestal vis
sersschepen. Voor het onderhoud van hun
ijzeren Tjalken togen de schippers naar
hellingen in Willemstad en Waspik, waar
de schippers hun schepen zelf mochten
„knippen en scheren", dat wil zeggen ont
doen van de aangroei van het onderwater
schip en het in de koolteer zetten van het
schip. Op andere werven moesten de schip
pers de werkzaamheden aan hun schip
laten doen, met alle kosten van dien.
De motorisering van de binnenvaart be
gon in de twintiger jaren op gang te komen.
Weliswaar bleken er bij een telling door
een staatscommissie in 1911 dat al 733 mo
torschepen in de Nederlandse binnenvaart
voeren, maar op het totale aantal schepen
uit die tijd was dit gering. Vijftien, twintig
jaar later moesten de binnenvaartschepen
wel gemotoriseerd zijn om mee te komen.
In Zeeland bijvoorbeeld vervoerden de aard
appelschippers hun lading niet alleen naar
de afnemers in de steden, maar ook wel
naar exportfirma's in Rotterdam. Wanneer
zij door tegenwind te laat in Rotterdam
arriveerden, was de kans groot, dat het
zeeschip waarmee de aardappelen verder
getransporteerd hadden moeten worden, al
was vertrokken. Om de concurrentie het
hoofd te kunnen bieden, lieten veel schip
pers de in die dagen befaamde Kromhout-
of Hollandia-motor in hun schip bouwen.
Eveneens uit economische overwegingen
secu»-j- .j3eu.rt rrx/ri xtUcndi te kanlt of je koon te make/
Zeeuws Beurtschip (naar G. Groenewegen, 1789).
22
