paald inkomen te geraken. Maar de wet
geving op vervoersgebied gold evenzeer voor
hem.
De ontstelde en verslagen oude schipper
kon het niet meer volgen. In 1906 had
zijn vader het schip laten bouwen en Jelle
is de klipper al die jaren trouw gebleven.
Waarom moet ik stoppen, varen is mijn
lust en mijn leven. Zo luidde zijn verweer.
Een ontroerende gebeurtenis, waaruit eens
te meer blijkt, hoe verknocht een oude zeil
schipper aan zijn schip kon zijn.
Monumenten onder zeil.
Onder het begrip monument rekent Van
Dale onder meer de overblijfsels van vroe
gere kunst, nijverheid of wetenschap. Uit
deze omschrijving ontleen ik de vrijheid om
ook een in zijn oorspronkelijke staat terug
gebrachte tjalk of klipper een monument
te noemen. Een monument onder zeil, wel
gang zette nochtans aarzelend in en verliep
ook daarna nog erg geleidelijk. Het zou
zodoende nog tot het begin van de jaren
twintig duren, eer de motor in de binnen
scheepvaart een rol van betekenis begon
te spelen. In 1946 stonden er nog 3290
tjalken in de binnenvaart geregistreerd.
Een deel ervan was toen al voorzien van
een motor. In die schepen was vaak een
tussenstuk geplaatst, waardoor ze langer
werden en het laadvermogen groter werd.
Meestal was dan ook de mast ingekort,
waren de zwaarden verwijderd en waren de
schepen voorzien van een stuurhut. Van
het glorieuze zeilschip van weleer was zo
doende niet veel overgebleven.
Ook klippers en andere toen nog be
staande typen binnenvaartschepen onder
gingen eenzelfde lot. De oudere schippers
hadden het er moeilijk mee, maar het tij
was niet te keren. Dat bleek nog eens dui
delijk toen zich korte tijd later een gene
ratie jonge schippers aandiende met geheel
nieuwe inzichten. Zij zagen alleen nog toe
komst in de aanschaf van grote en snelle
schepen die meer konden vervoeren in een
korter tijdsbestek. Op de scheepswerven
was men graag bereid om aan hun wensen
te voldoen. Deze ontwikkeling had weer tot
gevolg dat omstreeks de jaren vijftig een
groot aantal oude binnenvaartschepen voor
de wal kwam te liggen.
Meestal werden de afgedankte binnen
vaartschepen voor de sloop verkocht of om
gebouwd tot woonschepen. Slechts enkele
bleven gespaard, doordat de oudere schip
pers niet bereid bleken er afstand van te
doen. Ze bleven aan boord wonen, zolang
ze daartoe in staat waren. In 1979 waren
er nog slechts vijf tjalken aktief in de
vrachtvaart. Op de zeilen voeren ze echter
reeds lang niet meer, al was er nog één
bij die zijn zwaarden had behouden en met
een helmstok werd gestuurd.
Van de allerlaatste schipper die nog op
de zeilen aan de kost probeerde te komen,
werd een reportage uitgezonden op 28 no
vember 1979 in de televisierubriek Van
gewest tot gewest. Hoofdpersoon was de
toen 79-jarige Jelle Hoogeveen uit Drachten,
die met de zeilklipper Emmanuel in een
Rotterdamse haven lag. Jelle bleek in 1979
met zijn schip niet voldoende te hebben
verdiend en mocht daarom van de Vervoers-
commissie geen lading meer vervoeren. Hij
had zijn ouderdomspensioen, dus waarom
zou hij zich druk maken om aan een be
Verlengde motorklipper met stuurhut.
De koftjalk Voorwaarts, Voorwaarts uit Enkhuizen en de tjalk Morgenster uit Tholen
op een reünie van gerestaureerde schepen in de haven van Marken (1979).
te verstaan. Uiteraard moet dan wel aan
een aantal voorwaarden zijn voldaan.
In 1970 kocht Evert Verkerk een 27 m
lange afgedankte stevenaak en werd Eduard
de Boer eigenaar van een 21 m lange tjalk.
Beide schepen werden zeilklaar gemaakt en
kwamen een jaar later weer in de vaart.
Verkerk en De Boer zijn te beschouwen als
de voorlopers van een aanvankelijk beschei
den aantal mensen, bij wie geleidelijk het
besef groeide dat van de snel verdwijnende
vloot van binnenvaartschepen nog zoveel
mogelijk diende te worden gered. Het waren
vooral jonge geestdriftige mensen die toen
met het opkopen van oude schepen zijn
begonnen. Veelal moest eerst de romp in
een goede staat van onderhoud worden te
ruggebracht. Verder moest de roef bewoon
baar worden gemaakt, waren er zwaarden
nodig, evenals een masri een giek, een gaf
fel, een boegspriet en bokkepoten. Ook
waren een ankerlier, zwaard- en zeillieren
nodig en diende een hulpmotor aangeschaft
en geplaatst te worden. En dan moest het
schip ook nog worden getuigd.
Alles moest over een aantal jaren wor
den uitgesmeerd, want vaak beschikte men
slechts over een smalle beurs. Maar des
ondanks kwamen de schepen tenslotte weer
als herboren in de vaart.
In 1974 werd de landelijke vereniging tot
behoud van het zeilend bedrijfsvaartuig op
gericht. Deze vereniging stelt zich ten doel
het instandhouden van en het bevorderen
van de vaart met historische bedrijfsvaar-
tuigen. In 1980 waren bij de vereniging
180 schepen geregistreerd, die of nog in
een restauratiestadium verkeerden, of reeds
in de vaart waren.
De vereniging geeft voorts adviezen bij
de restauratie, beheert een bescheiden mid
delenmagazijn, organiseert jaarlijks enkele
bijeenkomsten, waarvan de zomerreunie wel
de belangrijkste is. Adres van het secreta
riaat is: Postbus 2004, 1000 CA Amsterdam.
Het streven is niet alleen gericht op het
behoud van het zeilend bedrijfsvaartuig,
maar evenzeer op erkenning van de geres
taureerde schepen als varende monumenten.
Dat houdt echter in dat er steeds naar ge
streefd dient te worden om het karakter
van deze voormalige bedrijfsvaartuigen zo
goed mogelijk te bewaren. En dat geldt na
tuurlijk evenzeer voor de tuigage.
22
