bebakening en verlichting, iets wat met
een modern woord „vaarwatermarkering"
wordt genoemd.
Volgens de heer Bruynzeel is het vaar
water van de Schelde niet gevaarlijker dan
bijvoorbeeld dat van het Noordzeekanaal
of de Nieuwe Waterweg. „Men weet altijd
te vertellen dat de Schelde zo gevaarlijk is,
maar onderzoeken hebben uitgewezen dat
dat best meevalt. De Schelde is twee keer
zo lang dus je hebt altijd twee keer zoveel
kans op een ongeval, maar relatief gezien is
het hier niet gevaarlijker dan ergens an
ders," vertelt het sectie-hoofd.
Dat neemt niet weg, dat het vaarwater
bepaald moeilijk is. De zee weet met zijn
enorme krachten, het samenspel van wind
en water, ondenkbare veranderingen te be
werkstelligen. Niets verandert zo snel als
de zeebodem. Het relief wijzigt, banken
„wandelen" en wrakken duiken op vanonder
het zand, waar ze tientallen jaren lagen
opgeborgen. „Alles is er in dit bedrijf op
gericht om de schepen die de Schelde be
varen daar zo veilig mogelijk tussendoor
te loodsen," vertelt Bruynzeel.
Maar daar is kennis voor nodig. Kennis
van de zeebodem, kennis van de verande
ringen en kennis van het internationaal
scheepsrecht. Er komt veel meer kijken dan
alleen het aan- en afvoeren van mensen die
het vaargebied op hun duimpje kennen.
De diensten grijpen als radertjes in elkaar.
De ene dienst bestaat bij de gratie van de
andere. Het netwerk van het loodswezen
kost een bom duiten.
In vroeger jaren moesten de schippers tol
betalen om door bepaalde doorgangen heen
te varen. Dat hoeft nu niet meer. De ma
teriële doeleinden van de eilandbewoners
zijn verlegd naar die van de veiligheid.
Wie nu de Schelde wil bevaren, moet ook
betalen, maar hij krijgt er wat voor terug.
Een man, die er alles van af weet en de
gezagvoerder adviseert in de navigatie. Bo
vendien krijgt het schip daarmee alle meest
recente informatie over diepte, afwijkingen
en verder alles wat bij het navigeren nodig
is om te weten. Hoewel het wettelijk ver
plicht is een loods aan boord te nemen en
de voordelen daarvan duidelijk zijn, blijven
er altijd een aantal schepen die zonder
loods de Schelde opvaren.
„Die kunnen dan niet even wachten. Be
talen moeten ze toch en als er wat gebeurt
zal de verzekeringsmaatschappij niet staan
te dringen om wat uit te keren, maar
commerciële belangen prevaleren dan boven
de veiligheid," vertelt de heer Bruynzeel.
Hij betreurt die gang van zaken, maar is
niet in staat er iets aan te doen. „Het enige
is zo snel mogelijk je loodsen aan boord
zien te krijgen, maar dat doen we al. Die
paar schepen die er zonder loods door
glippen, zul je altijd wel houden."
België.
Bij het maritiem district Scheldemond,
war ressorteert onder het directoraat ge
neraal van scheepvaart en maritieme zaken
en daarmee onder het ministerie van ver
keer en waterstaat, zijn 209 loodsen in
dienst. Een loods komt als stuurman van
de grote vaart met zijn eerste rang op zak.
Hij krijgt een opleiding van 14 maanden,
waarvan 9 weken centraal, theoretisch in
Den Helder. De man vaart dan tweeënhalf
jaar als loods tweede klasse en 15 jaar
als loods eerste klasse. Pas daarna, als
De schipper van „De Walvis".
7
