Het verdichtingsschip
I meteen in de eerste fase van het ontwerp van
c stormvloedkering in de Oosterschelde werd
c erwogen dat verdichting van de bodem on-
c r de kering noodzakelijk zou kunnen blijken.
el veranderden de denkbeelden over de ma-
r er van verdichten en over de uitgestrektheid
e de diepte van de verdichting verschillende
r alen, al naar gelang het ontwerp zich ontwik-
Ide. Daarbij werd steeds aangenomen dat
tzelfde werktuig waarmee de grondslag on-
r de kering zelf zou worden verdicht, ook de
i nd van de bodembescherming, zo'n 500 m uit
as, zou moeten verdichten. Dit is immers het
bied waar ontgrondingskuilen kunnen ont-
:an, met afschuivingen en zettingsvloeiingen,
echte grond in deze zone kan op den duur de
dembescherming zelf in gevaar brengen. Het
e eet van verdichting is, heel algemeen gesteld,
t de grond 'steviger' wordt, en een groter
aagvermogen krijgt. Langs welke weg de
i asterscheldebodem kan worden verdicht,
v ordt verderop uiteengezet. Er is in ieder geval
t n schip voor nodig. In de studiefase zijn ver-
hillende voorontwerpen gemaakt voor zo'n
rdichtingsschip (zie Bericht 72, mei 1975). Nu
finitief is besloten tot het toepassen van
ondverdichting onder het funderingsbed van
stormvloedkering en aan de rand van de bo-
:m verdediging, endeaardende omvang er-
n vaststaan, heeft men ook het bestek voor
t definitieve ontwerp van het verdichtings
hip kunnen afronden. In september 1978 werd
idracht gegeven tot de bouw. De bouwtijd be-
aagt één jaar. In september 1979 zal het ver-
chtingsschip zijn activiteiten kunnen begin
nen.
;n 'schip' is het eigenlijk niet eens: het be-
hikt niet over eigen voortstuwing; het is meer
n ponton, die wordt verplaatst met sleepbo
ten. Alleen tijdens het werk kan het zich over
kleine afstanden zelf verplaatsen door zijn an
kerdraden op en af te lieren.
Om de ankerkrachten tijdens werk- en tijdens
stormomstandigheden te leren kennen, is in het
Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation
te Wageningen een serie proefnemingen ge
daan met een model van het schip. Bij die gele
genheid werden ook metingen gedaan naar de
bewegingen van schip en trilnaalden tijdens het
werk. Wanneer de trilnaalden in de bodem ste
ken, mag er niet teveel meer aan worden ge
wrikt - bijvoorbeeld door scheepsbewegingen
ten gevolge van golven, wind of stroom -, om
dat er dan gemakkelijk schade kan ontstaan.
Ook werden er sterkteberekeningen uitgevoerd
voor zowel ponton als portaalconstructie. Er
werd van uitgegaan dat het schip een storm
moet kunnen overleven met een windsnelheid
van 32 m/sec, een stroomsnelheid van 2 m/sec
en een significante golfhoogte van 2,5 m.
De omstandigheden waaronder gewerkt kan
worden, zijn natuurlijk veel lichter: significante
golfhoogte van 0,75 m bij een periode van min
der dan 5 sec of 0,40 m bij een periode groter
dan 10 sec; een stroomsnelheid van 2 m/sec en
een windsnelheid van 15 m/sec. Zulke omstan
digheden of betere treft men in de Oosterschel-
demond gedurende 85 van de tijd. Een ver
dere beperking is gelegen in het zicht, dat ter
wille van de visuele oriëntatie op walbakens
minstens 500 m moet bedragen.
Op basis van deze uitkomsten is een eerste ont
werp gemaakt, waarvan al sprake was in Bericht
72 (mei 1975).
Sedertdien zijn enkele belangrijke eigenschap
pen van het schip en zijn uitrusting veranderd.
De trilnaalden, waarmee de verdichting eigen
lijk wordt verwerkelijkt, zijn verder ontwikkeld;
387
