Het hefschip
Bij de voorstudie aangaande het transport en
het nauwkeurig plaatsen van de pijlers van de
stormvloedkering zijn twee principieel verschil-
ende mogelijkheden onderzocht: een geschei
den en een geïntegreerd systeem. Bij het ge
scheiden systeem gebruikt men een hefeiland
voor de plaatsing en een aparte vaareenheid
voor het transport. Bij het geïntegreerde
systeem moet één werktuig beide taken verrich
ten. Hierover is reeds gerapporteerd in Bericht
33 (februari 1978). Bij het uitwerken van het ge
scheiden systeem bleken er problemen op te
treden bij de verbinding van de pijler met de
drijvers en bij het overbrengen van het gewicht
van de pijler naar het hefeiland. Ook leek het ma
noeuvreren tussen de poten van het hefeiland
niet zonder aanzienlijk risico's te kunnen verlo
pen. Daarom ging de voorkeur uit naar een
geïntegreerd systeem, waarbij zowel het ver
voer van het bouwdok naar het sluitgat als het
op z'n plaats zetten door dezelfde materieeleen-
heid uitgevoerd wordt. De grondvorm van het
geïntegreerde systeem is een U-vormig ponton,
voorzien van twee portalen.
Om de gewenste plaatsingsnauwkeurigheid te
garanderen beschikte dit hefschip in het aan
vankelijke ontwerp over vier zware poten. Het
hefschip zou met een pijler in de beun aan ko
men varen en in het sluitgat worden afge
meerd aan acht ankerdraden. Nadat het schip
met behulp van het ankersysteem in de goede
positie was gemanoeuvreerd, zouden de poten
aan de grond gezet worden en het gehele pon
ton uit het water getild. Langs de poten werd
een opschoonframe neergelaten voor het zand
vrij maken van het funderingsbed. Hierna zou
de pijler vanaf het staande platform worden
afgevierd. De voet van de pijler was daarbij inge
klemd in een frame, dat eveneens geleid werd
door de poten. Het geleideframe maakte het
mogelijk kleine plaatsingscorrecties uit te voe
ren. Het was echter te voorzien dat de poten van
het hefschip het funderingsbed zouden bescha
digen en belasten, zodat het misvormingen zou
vertonen en minder betrouwbaar zou worden,
terwijl de poten bovendien veelal op een talud
zouden belanden, waardoor de stabiliteit van
het platform ongunstig werd beïnvloed.
Van hieruit kwam men tot de vraagstelling: Zou
het hefschip de pijler ook kunnen plaatsen zon
der zelf met potente steunen op de Ooster-
scheldebodem? Als dat kon, verviel niet alleen
een aantal lastige problemen, maar het hefschip
zelf zou er ook eenvoudiger en goedkoper door
worden. Als nadeel van dit drijvend plaatsen
gold vooral de vermoedelijkmindergrote nauw
keurigheid waarmee de pijler op z'n plaats gezet
zou kunnen worden. Een drijvend ponton, ook
al is het met 8 ankerdraden vastgelegd, be
weegt onder invloed van stroom en golven
meer dan een op de bodem staand platform. De
afwijking ten opzichte van de theoretische
plaats heeft verschillen tot gevolg in de onder
linge afstand tussen de pijlers. Na een studie van
de toleranties bleek dat de lengte van de schui
ven en dorpelbalken zonder al te grote moeilijk
heden aangepast zou kunnen worden aan de
opgetreden verschillen. Dit bleek minder te kos
ten dan de investering in de hefpoten en het bij
behorende hefmechanisme. Het aantal pijler
plaatsingen per jaarzou met hetdrijvend
plaatsen iets kunnen toenemen. In juli 1978 is
definitief besloten de pijlers met één materieel-
eenheid, het hefschip, te vervoeren en drijvend
te plaatsen. In verband met de kenteringsduur
werd bepaald dat het hefschip afgemeerd zou
worden aan een afmeerponton die klaarzou
liggen in het sluitgat.
451
