opschoonbehandeling plaats, zodat de pijler op
een praktisch zandvrij bed neergezet kan wor
den. De opschooninrichting werkt vanuit een
beun in het hart van de ponton; de mond van de
zuiginstallatie beweegt op dezelfde manierover
hetfunderingsbed als de ruitenwissers van een
auto over de voorruit.
Na het vaststellen van de hoofdlijnen van het
ontwerp van het hefschip en de afmeerponton,
werd de aandacht gericht op de nadere detaille
ring van een aantal constructieve bijzonderhe
den.
Een zeer belangrijk onderdeel vormt het hijssys
teem, waarmee de pijler in de beun van het hef
schip gehesen wordt. Het bestaat uit een aantal
lieren met bijbehorende takels. Een evenaar
constructie onder het voor- en het achterportaal
verbindt vier takels. Aan de evenaar is een spe
ciaal ontworpen klauwconstructie opgehangen
voor het oppakken van de pijler. Het hijssys
teem moet aan een aantal eisen voldoen. De pij
ler dient zodanig te worden opgepakt en ver
voerd, dat overbelasting van de pijlerconstruc
tie is uitgesloten. In het sluitgat moet de pijler
ook in geval van storing aan één van de lieren
neergezet kunnen worden. Tenslotte moet het
mogelijk zijn een reeds geplaatste pijler op
nieuw aan te koppelen en op te pakken.
Als de pijler in het bouwdok opgehesen wordt,
neemt de diepgang van het hefschip toe van
6,5 m tot ongeveer 10 m. De voetplaat van de
pijler steekt dan nog 1 m onder het schip uit. Het
transport van deze diepstekende combinatie
stelt dan ook bijzondere eisen op het gebied van
sleepvermogen en manoeuvreereigenschap
pen.
Aanvankelijk werd gedacht aan een hefschip dat
alleen door sleepboten verplaatst zou worden.
De bestudering van de wijze waarop het hef
schip in het bouwdok moet opereren gaf al aan,
dat een zeker eigen voortstuwingsvermogen
nodig is, vooral voor het manoeuvreren in de
beperkte ruimte in het bouwdok. De hulp van
sleepboten is daar vrijwel onmogelijk, terwijl
manoeuvres uitsluitend op ankerdraden zeer
tijdrovend zijn.
Een uitvoerig onderzoek wees uit dat bij onge
veer 8000 pk eigen voortstuwingsvermogen een
optimum bereikt wordt. Het eigen manoeu
vreervermogen, dat verdeeld zal worden over
roerpropellors op de vier hoeken van het
schip, levert eveneens een bijdrage aan de voort
stuwing tijdens het transport. Daarnaast kan
worden volstaan met drie sleepboten, elk met
een geïnstalleerd vermogen van 3500 pk. De
werkbaarheid van het hefschip, dan wil zeggen
de mogelijkheid die het heeft om het transport
van de pijler ook werkelijk uitte voeren en de
plaatsing voldoende nauwkeurig te verrichten,
454
is afhankelijk van de scheepsbewegingen die
veroorzaakt worden door de omstandigheden
van golfen stroom. Alsgrenzen voor de werk
baarheid van het hefschiptijdens de afmeer-
procedure is de toelaatbare significante golf
hoogte gesteld op 0,75 m, terwijl de golfhoogte
gedurende de plaatsingsprocedure bij perioden
groter dan 5 sec niet meer mag bedragen dan
0,35 m. Een speciaal op dit werk gerichte meteo
rologische postgeeftvoorspellingen voor
perioden van zes en twaalf uur met betrekking
tot de te verwachten wind- en golfcondities. Het
is desondanks niet uitgesloten dat het hefschip
tijdens zijn aanwezigheid in het sluitgat verrast
wordt dooreen plotseling opstekende storm.
Om deze reden is een storm, waarbij een signi
ficante golfhoogte van 1,70 m optreedt, aan
gehouden als randvoorwaarde voor het ont
werp van het hefschip. Deze omstandigheden
moet het schip kunnen verduren; het hoeft er
niet bij te werken.
Tijdens het transport is de pijler zijdelings op
dekhoogte ingeklemd tussen hydraulische tran
sportbuffers. Deze buffers worden gelost vóór
het afvieren van de pijler. Om in deze fase te
voorkomen dat de pijler gaat slingeren is een
geleideframe ontworpen, dat aan de pijler be
vestigd wordt en dat wordt afgesteund tegen de
portaalpoten.
Het speciale karakter van het hefschip en de ve
le constructieve onzekerheden vereisten een na
der onderzoek met behulp van een schaalmo
del. Daarin zou dan ook kunnen worden onder
zocht hoe groot de plaatsingsnauwkeurigheid
van het hefschip was. Dienaangaande beschikte
men nog slechts over berekeningen.
Bij de opzet van het onderzoekprogramma is
voortgebouwd op de resultaten van vorig on
derzoek ten behoeve van het hefschip dat ge
bouwd zou worden voor de pijlers op putten.
Het kon hierdoor beperkt blijven tot de toetsing
van de aannamen die waren gedaan ten aanzien
van het gedrag van de pijler, het hefschip en de
afmeerponton als verankerd systeem in golven
en stroom, met als specifieke punten de bewe
gingen van de pijler in de beun van het hef
schip, de plaatsingsnauwkeurigheid met en
zonder geleideframe, de krachten in de verbin
dingen tussen het hefschip en de ponton en de
krachten in de ankerdraden.
Het onderzoek is in februari en maart van dit
jaar verricht in het Nederlands Scheepsbouw
kundig Proefstation te Wageningen.
De resultaten van de proeven stemden door
gaans goed overeen met de op grond van theo
retische beschouwingen of berekeningen ge
maakte veronderstellingen. De krachten in de
koppeling tussen hefschip en afmeerponton
bleken echter groter dan aanvankelijk voorzien
