Als onderdeel van de genoemde optimalise
ringsstudie zijn behalve de voetplaatafmetingen
ook het funderingsniveau, de inbeddingsdiepte
in de drempel, de hart-op-hart-afstand van de
pijlers, het gewicht van de vulling in de pijler
voet, de breedte van de drempel, de verdich
tingsgraad van de drempel en de ruwheid van
de kopwand van de pijlervoet gevarieerd. Ook
het verschil in funderingsdiepte en op te nemen
belasting van de pijlers is in de studie betrok
ken.
Alstoetsingscriteria werden de grondmechani-
sche stabiliteit alsmede de deformaties in de
bouw- en de eindfase gehanteerd, en evenzo de
kosten, de arbeidsintensiteit en de flexibiliteit
ten aanzien van latere mee- of tegenvallers.
Waar mogelijk werd gestreefd naar uniformiteit
van de pijlervoeten.
Als meest gewenst kwam naar voren een hart-
op-hart-afstand van de pijlers van 45 m, met
voetplaatafmetingen van 25 x 50 m2, inbed-
dingsdiepten variërend van 8 tot 12 m, en een
vulling van de pijlervoet met zand in de eindfa
se. Hetfunderingsniveau varieert van
N.A.P.-21,5 m voor de hoogst gelegen pijlers tot
N.A.P.-30 m voorde diepst gelegen pijlers in het
midden van de Roompot. Deze voorwaarden
vormden de uitgangspunten voor het verdere
ontwerp van de pijlervoeten.
In de vormgeving van de onderdorpelbalken
heeft zich een ontwikkeling voorgedaan die ook
invloed heeft gehad op de vormgeving van de
sponningen. Aanvankelijk werd uitgegaan van
een aantal opeengestapelde dorpelbalken van
verschillende hoogten. Per opening tussen twee
pijlers zou een pakket kunnen worden samenge
steld van de benodigde hoogte. De breedte van
de balken bedroeg 6 m. Nader hydraulisch on
derzoek naar de belastingen op de dorpelbalken
toonde aan dat zij onder bepaalde extreme con
dities tijdens het sluiten van de schuiven en bij
een weigerende schuif omhooggezogen dreig
den te worden. Aanvankelijk werd het mogelijk
geacht de dorpelbalken hiervoor verticaal af te
stempelen, maar dit bleek bij nadere uitwerking
nauwelijks uitvoerbaar te zijn.
Daarom werd vervolgens een trapeziumvormi
ge dorpelbalk ontworpen. De bovenkant kon nu
versmald worden tot 5 m, en dat verminderde
de totale zuigkracht op de balk voldoende.
Het schuine deel, dat uitsteekt naar de Noord
zeezijde, ondergaat een bovenbelasting door de
waterdruk die behoort bij de waterstand op de
Noordzee. Dit is gunstig voor het verticale even
wicht van de balk. Tevens reduceert het schuine
vlak de druk die de drempel op de balk uitoe
fent. Constructief zijn een hoogte van 8 m uit
één stuk en een 8 m brede onderzijde noodzake
lijk. Dit meer bewerkelijke definitieve model
maakte het zeer gewenst dat de dorpelbalk uni
form zou worden uitgevoerd. De sponningen
zijn gedimensioneerd op de bovenbeschreven
balk. Het ontwerp van de balk zelf behoeft in dit
stadium nog niet definitief vastgesteld te wor
den, daar de bouw van de dorpelbalken pas in
1981 begint.
In de eindfase hebben de dorpelbalken enige
bewegingsvrijheid ten opzichte van de pijlers,
doordat tussen beide dikke rubber oplegpakket
ten worden toegepast.
Wil het hefschip de pijlers kunnen optillen, dan
zijn hijsvoorzieningen nodig. Tijdens het trans
port is de pijlervoet 11 meter diep in het water
gedompeld. Hij is dan gevuld met lucht. Dit
geeft hem een eigen opdrijving van 9 000 ton.
Uitgaande van een maximumgewicht van de
pijlers van 18 500 ton, moet dus een last van
9 500 ton getild worden. Deze last moet voor dy
namische effecten nog vermenigvuldigd wor
den met een factor 1,2.
Een aantal mogelijkheden is onderzocht om de
ze hijskrachten over te brengen van het hefschip
naar de pijler.
Men zou een hijsframe kunnen vastspannen op
de bovenkant van de pijlerschacht. In de pijler
zelf zou dan voldoende voorspanning aanwezig
moeten zijn om de hijskracht doorte leiden naar
de pijlervoet. Tilt men daarentegen de pijlervoet
van onderen, dan is geen extra voorspanning in
de schacht vereist. Deze laatste methode bleek
goedkoper, en tevens gunstiger voor het ont
werp van het hefschip. De hijspunten komen op
deze wijze namelijk verder uit elkaar te liggen.
Er waren verscheidene mogelijkheden om het
hijsframe vast te maken aan de pijlervoet. Eén
mogelijkheid was, met voorspaneenheden vast
spannen op het dak van de pijlervoet. Dit is zeer
arbeidsintensief. Daarom bleek het aantrekkelij
ker in plaats van voorspaneenheden zogenaam
de hamerkopbouten te gebruiken dan wel hijs-
klauwen te laten grijpen om hijsnokken aan de
pijlervoet. Dit systeem wordt geautomatiseerd,
zodat mensenhanden slechts nodig zijn aan het
bedieningspaneel.
De pijlerschacht en de bovenbouw
Aanvankelijk werd bij het ontwerp van de
stormvloedkering rekening gehouden met dub
bele schuiven, tot meerdere zekerheid. Dit bete
kende dat in de pijlerschachten twee sponnin
gen achter elkaar moesten worden opgenomen.
Lange tijd was bovendien niet bekend welke
breedte de weg over de kering zou krijgen. Voor
de bediening en het onderhoud van de kering
zelf zou 6,50 m voldoende zijn. Een ander uiter-
436
