WATERBOUWKUNDIG TIJDSCHRIFT O.T.A.R.
J - 46
16 m
300 m
in twee delen
een
nieuwe sluis te Terneuzen en door het uitvoeren van
verbeteringswerken aan het kanaal, deze vaarweg ge
schikt zal worden gemaakt voor vaartuigen met nog
grotere afmetingen dan voor die welke thans daarop
kunnen worden toegelaten.
Door de in 1949 ingestelde Belgische-Nederlandse
Commissie voor de Waterwegen en de Havenproble
men werd medegedeeld dat voor het te verbeteren
kanaal twee tracé’s in aanmerking komen, welke bei
de in fig. 36 zijn aangegeven.
Gerekend vanaf Gent komen beide tracé’s overeen tot
aan Rodenhuize. Vandaar volgt tracé A zoveel moge
lijk het bestaande kanaal. Het wijkt op. een paar km
ten noorden van het eiland van Rodenhuize oost
waarts af en doorsnijdt het bestaande kanaal opnieuw
tegenover het krankzinnigengesticht (Zelzate) en ver
loopt verder westwaarts naar het station van Zelzate
om dan te Sas van Gent weder met het bestaande ka
naal samen te vallen. De minimum straal voor de
bochten van dit tracé bedraagt 5000 m. De bocht in
het bestaande tracé bij Sluiskil kan verbeterd wor
den door een boog met 3000 m straal.
Tracé B wijkt eveneens benoorden het eiland van Ro
denhuize oostwaarts van het kanaal af en loopt ten
oosten van Zelzate en Sas van Gent. Het doorsnijdt
Westdorpe en valt samen met het bestaande kanaal
te Sluiskil. De minimum straal voor de bochten van
dit tracé bedraagt 7000 m.
Volgens het eerste plan wordt enige bebouwing bui
ten de eigenlijke bebouwde kommen van Zelzate en
Sas van Gent doorsneden, terwijl het tracé volgens het
tweede plan hetzelfde doet met de langgerekte be
bouwing van Westdorpe.
Vanaf Sluiskil tot Terneuzen komen beide tracé’s weer
geheel overeen.
Het dwarsprofiel van beide tracé’s is hetzelfde op Bel
gisch en op Nederlands grondgebied. De afmetingen
die daaraan gegeven kunnen worden bedragen naar
het inzicht van de Belgische en Nederlandse technici
voor de bodembreedte 72 m en de diepte onder het
kanaalpeil: 12,50 m, waarbij het natte dwarsprofiel
ongeveer 1200 m2 is.
Voor de scheepvaart zijn beide tracé’s nagenoeg ge
lijkwaardig. Voor de gevestigde industrie is tracé A
het gunstigst, omdat deze industrie, behoudens enkele
uitzonderingen, zonder te veranderen van plaats, langs
een verruimd kanaal zal gevestigd bly ven.
De aanlegkosten van beide tracé’s zijn ongeveer ge-
4 lijk. Aan tracé A wordt door de Nederlandse technici
bepaaldelijk de voorkeur gegeven boven tracé B.
Wat de nieuw te bouwen sluis te Ternebzen betreft
wordt medegedeeld dat deze naar de inzichten van de
Belgische instanties een nuttige lengte van 290 m en
een breedte van 35 m moet verkrijgen.
De afmetingen in plan zijn vastgesteld om twee Vic-
toryschepen, alsook twee of drie schepen van kleinere
afmetingen samen te kunnen schutten.
Drempelhoogte van het binnenhoofd: 10,07 m N.
A.P. Drempelhoogte buitenhoofd: 11,82 m N.A.P.
Deze laatste hoogte is aangenomen om aan grote tan
kers met Hm diepgang een behoorlijke tijdruimte te
laten om de sluis in te varen en om Victory- en Li-
berty-schepen doorlopend bij alle standen van het tij
te kunnen schutten.
De grote schutkolk wordt door een tussendeur inge-
verdeeld zodat ook geschut
schutlengte van 120 m.
Drempeldiepte binnenhoofd 4,50 m K.P.
Drempeldiepte buitenhoofd 6,03 mN.A.P.
Door de bouw van deze sluis zullen de bestaande
Oost- en Middensluis te Terneuzen kunnen worden
opgeheven- en kunnen de oost- en middenkanaalarmen
ter plaatse van die sluizen worden afgedamd. De be
staande Westsluis behoeft dan alleen dienst te doen
als reserve, zowel voor de zeevaart als voor de bin
nenvaart.
De voordelen van een en ander zijn de volgende:
Het lekverlies zal door de vervanging vap. twee oude
sluizen door één nieuwe worden verminderd.
Ook het schutwaterverlies zal door de nieuwe sluis,
die beter aan de behoeften van de binnenvaart is aan
gepast, verminderen.
De zouttoevoer zal verminderen, in het bijzonder, om
dat de Westsluis, waarvan de drempel veel dieper
ligt dan van de nieuwe binnenvaartsluis, normaal
niet meer voor de binnenvaart zal worden gebezigd.
Slechts twee sluizen, t.w. de nieuwe zeesluis en de
nieuwe binnensluis, behoeven in normale omstandig
heden te worden bediend, waardoor de bedrijfskosten
worden verminderd.
De nieuwe zeesluis is geprojecteerd bewesten de be
staande Westsluis te Terneuzen. De nieuwe sluis voor
de binnenscheepvaart is geprojecteerd beoosten de
bestaande Westsluis en uitmondende in de Westbui
tenhaven.
Alle vaart op het kanaal heeft dus alleen gebruik te
maken van de vergrote Westbuitenhaven. De ligging
van de sluizen heeft het voordeel, dat de zeevaart en
de binnenvaart in de buurt van de sluizen elkanders
koersen niet behoeven te kruisen, ook niet in de ge
vallen, dat de bestaande Westsluis tijdelijk als reserve
voor een der beide soorten scheepvaart zou moeten
dienst doen.
De Westbuitenhaven is tengevolge van het feit, dat
langs de mond een minder krachtige stroom trekt dan
langs de Oostbuitenhaven, gemakkelijker te belopen
dan laatstgenoemde haven.
De Oostbuitenhaven behoeft in het vervolg alleen
deeld in twee kleinere, waarvan de grootste, de be-
nedenschutkolk, 170 m lang is. Deze afmeting is ge
steund op de lengte der Victoryschepen vermeerderd
met een dertigtal meters.
Van Nederlandse zijde wordt met deze maten inge
stemd, onder voorbehoud dat de voeding en het tegen
gaan van de verzilting voldoende verzekerd kunnen
worden.
Verder wordt naar voren gebracht, dat het wenselijk
is, de bouw van een nieuwe zeesluis te Terneuzen en
de kanaalverruiming gepaard te doen gaan met de
bouw van een nieuwe sluis, die voor de gehele bin
nenscheepvaart op het kanaal kan dienst doen. Thans
zijn voor de binnenvaart te Terneuzen in gebruik de
Oost- en de Middensluis, terwijl ook de Westsluis nog
gebezigd moet worden voor de grootste binnenschp-
De nieuwe sluis voor de binnenscheepvaart zal de vol
gende afmetingen dienen te hebben:
Doorvaartwijdte sluishoofden
Schutlengte
De kolk wordt door een tussenhoofd
kan worden met