aan de hoogstbiedende. De betreffende on dernemers hadden weliswaar een paar jaar hun slag kunnen slaan, hetgeen de stad on getwijfeld ten goede kwam, een duurzame relatie met de Engelsen konden ze daarna voor eeuwen vergeten. Maar hoe zat het dan met het Sloehaven- project? Daar leek alles goed geregeld: een grootschalige aanpak, een behoorlijk gedifferentieerde samenstelling van de be drijvigheid en een infrastructuur die aan de belangrijkste eisen voldeed: spoor, water en snelweg, het was allemaal aanwezig. Het achterlandprobleem was definitief naar de geschiedenisboeken verwezen. Bovendien liet de haven in de eerste 20 jaar na de voltooiing van het Sloegebied in 1964 een behoorlijke groei zien. Het aantal tonnen lading dat werd gelost en geladen, vertien voudigde tussen 1965 en 1994. Deze cijfers moeten we echter afzetten tegen het per centage waarmee de havens van Vlissingen werden vergroot: van enkele tientallen hec tares in 1960 tot bijna 800 in 1964. Er was een havengebied aangelegd dat niet eens zoveel kleiner was dan dat van Rotterdam in die tijd. En toch werd de Maasstad de grootste van de wereld en moest Vlissingen het doen met af en toe een bronzen me daille als derde havenstad van Nederland. Weer een mentaliteitskwestie? Het is nau welijks voor te stellen. Misschien toch de lobby's van andere steden? Politieke com plotten, gecombineerd met persoonlijke carrièreplannen? Voldoende vragen voor een historisch vervolgonderzoek. Misschien gloort er nog wel eens een definitieve afre kening met het in dit artikel gesignaleerde Vlissingse patroon van opkomst en verval. Maar voordat het zover is moet er nog heel wat water door de Schelde stromen. Voorbij Vlissingen en weer terug. Bronnen Brusse, P. en W. van den Broeke, Provincie in de periferie. De economische geschiedenis van Zeeland (Utrecht, 2005) Druenen, P.G. van, 'Handel en avontuur in Vlissin gen. De Merchant Adventurers in Vlissingen om streeks 1600' in: Den Spiegel 2011-2 (Vlissingen, 2011) Druenen, P.G. van, 'Mailboten en treinen in Vlis singen. Hoe de komst van dammen en spoorlijnen ervoor zorgde dat Vlissingen de belangrijkste post- haven van West-Europa werd.' in: Den Spiegel 2011- 1 (Vlissingen, 2011) Druenen, P.G. van, 'Zichtbaar verleden (Vlissingen, 1315-2015)' 14 artikelen in: Den Spiegel2012-2015 (Vlissingen 2012-2015) - Franken, A.F., Scheepswerven in Zeeland (Goes, 1984) Hamelink, E., 'Geschiedenis van de havens van Terneuzen en Vlissingen' in: Kraker, A.M.J. de (red), De Westerschelde, een water zonder weerga (Kloosterzande, 2002) - Kautz, E.A., Der Hafen von Vlissingen (Jena, 1933) - Klein, P.W. en Bruijn, R.j. (red.), Honderd jaar Engelandvaart, Stoomvaart Maatschappij Zeeland, Koninklijke Postvaart NV 1875-1989 (Bussum, 1975) - Verburg, M.C., 'De geografische geledingen van Vlissingen en de zeehaven' in: Zeeuws Tijdschrift 22-2 (Middelburg, 1972) Wieringa, H. en F.J. Sprenger, 'Het Sloehaven- project' in: Land en water. Overkoepelend orgaan op het gebied van de waterstaat en de daarbij be trokken landbouw en industrie 8 (Den Haag, 1964) Zwemer, J.P., Zeeland 1945-1950. De wederopbouw van Zeeland na de oorlog (Vlissingen, 2000) - Zwemer, J.P., Zeeland 1950-1965 (Vlissingen, 2005) Juli 2015 25

Tijdschriftenbank Zeeland

Den Spiegel | 2015 | | pagina 29