de Oostzee of de Noordduitse havens met
bestemming Middellandse Zee of bijvoor
beeld Zuid-Amerika, maar ook schepen die
in omgekeerde richting voeren, konden
met een zeer geringe deviatie Vlissingen
aandoen om daar te bunkeren.
De inrichting van het bunkerstation was
aanvankelijk erg eenvoudig en bestond uit
enkele drijvende stoomkranen, een paar
kolenlichters en een ponton van circa 140
meter lengte, dat was afgemeerd aan de
oostzijde van de toen nog betrekkelijk klei
ne buitenhaven.
Pas na de havenuitbreiding - voltooid in
1931 - kwamen er meer mogelijkheden. In
de as van de haven werden drie boeifun-
deringen met drijvers aangebracht, onge
veer 150 meter uit elkaar, waaraan zee
schepen konden afmeren, al dan niet met
gebruik van ankers. Nu had het bunker
station de beschikking over wel vijf of zes
ligplaatsen.
De kolen kwamen uit Duitsland, aange
voerd door Rijnlichters met een capaciteit
van 1.000 tot 3.000 ton. Die lichters loste
men met drijvende kranen in de perma
nent in Vlissingen aanwezige opslaglich-
ters, danwel rechtstreeks in de bunker
schepen. Sleepboten in eigen beheer
verleenden assistentie bij binnenkomst of
vertrek van de bunkerschepen en zorgden
voor het verhalen van lichters en kranen.
Een waterboot met een capaciteit van 120
m3 voorzag de schepen van drink- en
ketelwater.
Het bunkeren van kolen was arbeidsinten
sief. De toegangen tot de bunkers van een
zeeschip waren met luiken afgedekte ope
ningen aan dek, ter hoogte van de machi
nekamer. Was er voldoende ruimte aan
dek, dan werd op zo'n opening een grote
trechter gezet. Tijdens de bunkering
manoeuvreerde de kraanmachinist de
grijper met zes ton kolen boven de trechter
en liet z'n vrachtje vallen. De tremmers
moesten dan de kolen bij de stortplaats
weghalen en naar de zijwanden en hoeken
van de bunker scheppen om het bunker-
ruim zo goed mogelijk te benutten. Zij
werkten bij kaarslicht in een ongeventileer-
de ruimte vol kolenstof. Tegen de tijd dat
de bunker vol was, lag er vaak nog een
berg kolen boven het bunkergat aan dek.
De tremmers moesten zich daar soms
letterlijk doorheen graven om aan dek te
komen: zwart, zwetend en onherkenbaar,
maar blij dat het werk weer geklaard was.
Voor kleinere bunkergaten en de zoge
naamde side-pockets (toegangen tot de
bunker via de zijkant van het schip) was
de Parata ontworpen. De Parata was een
drijvende bunkermachine met een op een
giraf gelijkende bovenbouw, een taps toe
lopend kolenruim van 750 ton en een
transportband met bakken, ongeveer zoals
bij een baggermolen. Door de opening
onder in het ruim vielen de kolen in die
bakken en werden naar het hoogste punt
van de Parata gevoerd om dan via een
stortkoker in de bunker van het zeeschip
te vallen.
Behalve bij de Parata, die weegapparatuur
had, werd het kwantum geleverde kolen
vastgesteld door ijking van de lichters
waaruit geleverd was. Vóór en na de bun
kering mat een beëdigd ijkmeester, samen
met de machinist van het bunkerschip, de
uitwatering van de lichter op zes plaatsen.
Met behulp van de ladingtabellen kon zo
de afgeleverde hoeveelheid worden vast
gesteld.
In de jaren na 1931 bedroeg de vaste
bezetting van het bunkerstation ongeveer
120 man, voor het grootste deel werkend
